A proposta de um transporte urbano totalmente automatizado, capaz de levar passageiros de forma direta e individualizada, surgiu a partir de estudos do engenheiro Donn Fichter ainda na década de 1950, nos Estados Unidos. A ideia buscava resolver congestionamentos e ampliar a mobilidade nas cidades por meio de pequenos veículos elétricos em trilhos leves, segundo o site Popular Science.
O conceito, desenvolvido em meio ao crescimento do trânsito urbano e às limitações do transporte coletivo tradicional, imaginava carros sem motorista operando em rede contínua, acessíveis sob demanda. Essa visão foi formalizada em um sistema chamado Veyar, apresentado em 1964, com inspiração em elevadores aplicados ao deslocamento horizontal.
Décadas depois, o que parecia inviável passou a ganhar novos contornos com empresas de veículos autônomos, que operam robotáxis em cidades norte-americanas atualmente. Ainda que sem trilhos ou infraestrutura dedicada, esses sistemas retomam a promessa de deslocamento individual automatizado, mas enfrentam desafios de integração urbana e tráfego.
A ideia de transporte individual automatizado e sua evolução
A origem do conceito remonta aos trabalhos de Donn Fichter, engenheiro formado nos Estados Unidos, que propôs um sistema de circulação urbana baseado em veículos pequenos e autônomos. Consoante o relato histórico, ele comparou a lógica do deslocamento à de um elevador, mas adaptada ao movimento horizontal nas cidades.
O projeto ganhou forma no sistema Veyar, descrito como uma rede de carros elétricos capazes de operar sem motorista, acionados sob demanda e guiados por uma estrutura de trilhos leves instalados sobre vias já existentes. A proposta previa viagens diretas entre origem e destino, sem paradas intermediárias.
Durante as décadas seguintes, o conceito de transporte pessoal automatizado passou a ser discutido por engenheiros e urbanistas, principalmente diante do aumento da poluição e da dependência do automóvel individual. Ainda assim, a necessidade de infraestrutura complexa e tecnologias de controle avançadas impediu sua adoção ampla.
Experimentos, limitações e a experiência de Morgantown
Nos anos 1970, o governo dos Estados Unidos financiou projetos experimentais de transporte automatizado, incluindo demonstrações em um evento internacional de mobilidade. Nesse período, diferentes sistemas concorrentes foram desenvolvidos por universidades e empresas, mas sem compatibilidade entre si.
Um dos poucos sistemas que saíram do papel foi implantado na cidade universitária de Morgantown, na Virgínia Ocidental, onde um serviço de transporte automatizado foi construído para conectar o campus ao centro urbano. O sistema utilizava veículos elétricos em uma rede fixa de trilhos e permanece em operação, embora com limitações em relação ao modelo originalmente idealizado.
Apesar de funcionar, o projeto evidenciou dificuldades financeiras e operacionais, já que o custo de implantação foi elevado e o modelo se mostrou dependente de um contexto urbano muito específico, o que dificultou sua replicação em grandes cidades.
Da utopia dos trilhos aos robotáxis contemporâneos
Com o avanço da tecnologia de condução autônoma, hoje as empresas passaram a operar veículos sem motorista em cidades dos Estados Unidos, oferecendo corridas sob demanda por meio de aplicativos. Esses sistemas utilizam carros elétricos capazes de circular em vias públicas sem intervenção humana direta.
Entre os exemplos possíveis estão empresas que operam frotas de robotáxis em áreas urbanas delimitadas, realizando centenas de milhares de viagens semanais. Os veículos seguem trajetos ponto a ponto, aproximando-se parcialmente da ideia original de transporte individual automatizado.
No entanto, esses sistemas continuam sujeitos a congestionamentos, restrições geográficas e desafios regulatórios. Além disso, operam como serviços privados, diferindo da proposta inicial de um sistema público integrado à infraestrutura urbana.
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